Откуда взялась общая платформа
История CMA (Compact Modular Architecture) началась вскоре после того, как Geely Holding приобрела Volvo Cars в 2010 году. Первые годы партнёры действовали осторожно: Volvo продолжала развивать свою масштабируемую архитектуру SPA для крупных моделей, а Geely строила модели на собственных, менее унифицированных платформах. К 2013 году стало понятно — в сегменте компактных кроссоверов обе компании нуждаются в современной базе, и разработка двух параллельных платформ стала бы нерациональной тратой ресурсов.
Решение о совместной инженерии упало на плечи только что созданного центра CEVT (China Euro Vehicle Technology) в Гётеборге. Шведский офис взял на себя ответственность за архитектуру кузова, безопасность и динамику, а китайская команда — за модульность, стоимость и адаптацию под гибридные и электрические силовки. Официальное представление платформы состоялось в 2016 году, а первый серийный автомобиль — Volvo XC40 — сошёл с конвейера в 2017 году. С тех пор CMA стала основой для десятков моделей двух брендов и нескольких дочерних марок холдинга.
Что такое CMA с технической стороны
Суть модульности CMA — в разделении конструкции на жестко зафиксированные «хард-поинты» и зоны свободы. Точки креплений передней и задней подвесок, габариты силового каркаса кабины, расположение педальной сборки и бака (или батареи) заданы жестко. Благодаря этому одни штамповочные прессы и роботизированные сварочные линии работают на разных моделях.
Колесная база варьируется в диапазоне примерно от 2600 до 2800 мм — этого хватает и для городского кроссовера длиной 4,4 метра, и для более просторного «компакта плюс» под 4,6 метра. Заднюю перемычку можно смещать, а переднюю рампку капота — удлинять за счёт накладных элементов.
Архитектура изначально рассчитывала на любые типы силовушек: чистые бензиновые, мягкие гибриды 48 В, плагин-гибриды с зарядом от розетки и полноценные электромобили. Для последних в подпол предусмотрены ребра жесткости, принимающие нагрузки от аккумулятора, и изменённая геометрия переднего подрамника под электродвигатель.
Где проходит граница между общим и уникальным
Общим для всех машин на CMA остаётся «скелет»: половые элементы, стойки кузова, пороги, кросс-члены переднего и заднего подрамников. Подвеска везде единая по схеме — передняя Макферсон, задняя мультилинк на пяти рычагах. Архитектура бортовой электрики построена на доменном принципе: центральный шлюз, домены управления двигателем, шасси, комфортом и безопасностью. Стандарты краш-тестов — включая малый перекрытие и боковой удар с столбом — и коррозионной стойкости едины для Гётеборга и Нинбо.
Различия начинаются там, где бренд платит за восприятие. У Volvo на передних колесах стоят четырёхпоршневые суппорты Akebono или Brembo с увеличенными дисками, у Geely — однопоршневые варианты от местных поставщиков. Сталь в силовом каркасе: Volvo использует более высокий процент горячекоченых заготовок (Press Hardened Steel) в стойках и порогах, Geely — комбинацию обычных высокопрочных сталей для снижения стоимости. Программное обеспечение инфотейнмента полностью изолировано: у Volvo — собственная оболочка на базе Android Automotive OS с сервисами Google, у Geely — экосистема GKUI / Flyme Auto. Настройки ESP, элрулевого усиления и педали газа — проприетарные калибровки каждого бренда.
Автомобили на CMA: от XC40 до Coolray и Galaxy E5
Перечень моделей на платформе за девять лет стал внушительным. У Volvo это XC40 (включая BEV-версии Recharge / EX40) и купе-кроссовер C40 Recharge (EC40). Более новый малый кроссовер EX30 построен на платформе SEA (Sustainable Experience Architecture) и к CMA отношения не имеет — это частая ошибка в сравнениях.
В линейке Geely (и бренда Lynk & Co, использующего ту же базу) — Coolray / Binyue, Xingyue L (Monjaro / Tugella), Lynk & Co 01, 03, 05, 06, 07, 08, 09. Новые электрические модели Galaxy E5 и седан Galaxy E8 перешли на обновлённую архитектуру CMA Evo (о ней ниже), хотя по маркетингу их часто выделяют в линейку GEA (Geely Electric Architecture). Фактически это эволюция того же модульного набора, заточенная под 800-вольтовую электрику.
Разные калибровки одной «железа»
Самый наглядный пример — двухлитровый турбомотор Drive-E и восьмиступенчатая «автоматика» Aisin AW TF-81SC (или семиступенчатый «робот» 7DCT у Geely). На Volvo XC40 B4 педаль газа имеет большой мёртвый ход в начале, затем плавная нарастающая кривая момента — машина ведёт себя предсказуемо в городе. На Geely Coolray тот же мотор с той же коробкой калибруется агрессивнее: отклик на первые миллиметры нажатия резче, переключения на режиме Sport жёсткие, турбонаддув держат на пределе дольше.
Подвеска: у Volvo амортизаторы с частотно-зависимым клапаном (FSD) стоят по умолчанию даже на базовых комплектациях — глотает ямы, но не валяется в поворотах. У Geely на старших версиях ставят адаптивную подвеску с электромагнитными клапанами, а на младших — обычные гидравлические стойки с более жёсткой настройкой ребаунда. Шумоизоляция: Volvo клеит вибропласт почти на весь пол и пороги, использует двухслойное акустическое стекло во всех дверях. Geely ограничивается «бутербродом» на капот, торпеду и передние стекла — этого достаточно для класса, но на трассе за 120 км/ч разница в децибелах слышна.
Помощники водителя: пакет Pilot Assist у Volvo работает плавнее, раньше включает контроль полосы и корректирует траекторию в узких поворотах. Аналог у Geely (NOA / ICC) функционально близок, но чаще требует рук на руле и позже реагирует на заезжающие машины.
Производство и контроль качества
Машины на CMA собираются на четырёх основных площадках. Завод в Луцзяо (Нинбо, Китай) — матерь для Geely и Lynk & Co, здесь же собираются Volvo XC40 и C40 для китайского рынка и экспорта. Европейский Volvo Cars Gent (Бельгия) выпускает XC40 и C40 для Европы и Северной Америки. В Малайзии, на заводе Volvo Car Manufacturing Malaysia в Шах-Аламе, собирают XC40 для юго-восточноазиатского региона. В Таиланде (Саттахип) локализована сборка XC40 Recharge для местного рынка.
Обмен данными между заводами идёт через единую MES-систему (Manufacturing Execution System): параметры сварки, моменты затяжки, толщина покрытий и результаты входного контроля комплектующих синхронизируются в реальном времени. Еженедельные видеоконференции инженеров качества из Гётеборга, Нинбо и Гента разбирают отклонения по SPC-картам. География сборки влияет на нюансы: бельгийские машины получают более толстый слой антигравийного покрытия порогов и другую спецификацию подушек безопасности (с учётом американских нормативов FMVSS), китайские — расширенный набор датчиков парковки и камер 360° в базовой комплектации. Базовый уровень качества, измеряемый количеством дефектов на 100 авто (PP100), удерживается на сопоставимом уровне — около 80–90 единиц по внутренней методике холдинга.
Что дальше: развитие CMA и переход на SEA
В 2023–2024 годах дебютировала CMA Evo — глубокое обновление архитектуры. Главные изменения: переход на 800-вольтовую электрическую архитектуру для BEV-версий, интегрированные модули питания (OBC + DC/DC + PDU в одном блоке), новые алюминиевые литья переднего и заднего подрамников (гигапрессовка) — число деталей и сварных швов сократилось. На CMA Evo уже построены Lynk & Co 08 EM-P, Zeekr X (хотя Zeekr формально на SEA, 08 использует именно Evo), и именно эту базу получили Galaxy E5 и E8.
Стратегия брендов расходится. Volvo объявила: следующие поколения компактных моделей (на смену XC40 / C40) перейдут на платформу SEA / SPA2. Это даст единую базу с EX30, EX90 и будущими седанами, упростит разработку программного обеспечения и автономного вождения. Geely же остаётся на развитии CMA / CMA Evo самостоятельно: для китайского рынка и экспорта в развивающиеся регионы гибридные и плагин-гибридные варианты на этой архитектуре останутся основой продаж ещё минимум на пять–семь лет. Модульность позволяет ставить на линию и бензиновый 1.5-трехцилиндровый PHEV, и 800-вольтовый BEV без перестройки конвейера — аргумент, который для Volvo теряет силу при уходе от ДВС, но критичен для Geely.
Фото: автор Alexander Migl, CC BY-SA 4.0